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Sobre nosotros
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Proyectos propios

Audi 2.0 TFSI

Test & Tune by BAR-TEK®
de
Bartek Bartoszewicz Profesional del tuning

Prueba y ajuste por BAR-TEK® Motorsport

En 2013, la flota de BAR-TEK volvió a crecer: el miembro más reciente en la flota es un Audi A3 Sportback quattro (8PA) 2.0 TFSI (AXX) con 200CV. El mismo motor se utilizó desde 2004 hasta 2008 en el Golf 5 GTI.

A diferencia del 1.8T, el motor 2.0TFSI tiene una compresión mucho mayor (10,5:1 frente a 9,x:1). En principio, el motor AXX no es tan adecuado para el tuning, ya que debido a los pistones forjados, tiende a flotar en los anillos de pistón a altas revoluciones y baja carga. Por esta razón, en el motor BWA posterior se utilizaron pistones de fundición y se redujo la compresión a 10,3:1. Además, se aplicó un nuevo software. Nuestro AXX ya tenía más de 180 mil km en el odómetro, pero, aparte de las habituales enfermedades infantiles, no tuvo problemas en el motor.

Luego comenzamos a eliminar estas enfermedades infantiles. En la memoria de errores se registraba el error "Ladedruckregelgrenze unterschritten".

Por cierto: en nuestro Guía de tuning para el 2.0 TFSI con turbocompresor K03 encuentras todo lo que necesitas para aumentar el rendimiento.

CONTENIDO

Ficha técnica Audi 2.0 TFSI

Marca Audi
Modelo A3 Sportback quattro (8PA)
Motor 2.0 TFSI (EA113)
Potencia 200 CV
Par motor falta
Velocidad máxima falta
De 0 a 100 falta
Transmisión falta
Peso falta

Ventilación PCV para cárter

El válvula de control de presión del sistema de ventilación del cárter (PCV-Pressure Control Valve) asegura que, cuando se aplica la presión de carga, esta no escape al cárter. La PCV cuenta con una membrana grande. Esta se vuelve porosa por los vapores del cárter y, tarde o temprano, se rompe. Como resultado, en ralentí, el aire pasa por el sensor de flujo de aire en el sistema de admisión (aire falso). La consecuencia es un ralentí irregular y, en modo de carga, la presión de carga puede escapar. La presión elevada en el tren de transmisión del cárter daña el motor y las juntas pueden deteriorarse. La presión aumentada busca su camino hacia el exterior. Recomendamos nuestro PCV Fix o la conversión a un depósito de aceite externo.

Válvula de alivio de presión (también conocida como SUV o Blow-off)

El SUV garantiza que, con la mariposa cerrada, no se acumule presión de carga antes de ella. Esto podría provocar que el compresor se frene. Al volver a abrir la mariposa, el turbo debe volver a generar presión, lo que se conoce como turbo lag. Cuando el SUV está abierto, el aire en el lado de presión se dirige de nuevo al lado de succión, evitando que el compresor se frene innecesariamente. El SUV original de la primera serie tiene una membrana de goma que se vuelve porosa y se rompe. Esto permite que una parte del aire de carga vuelva permanentemente antes del compresor, impidiendo que se genere suficiente presión de carga. VW modificó el SUV y desde entonces se utiliza un cuerpo de sellado de plástico, que, debido a su diseño, tampoco puede sellar al 100%.

La solución es el kit de conversión de GFB:

Aquí el enlace al kit de conversión del válvula GFB.

Carbonización en el canal de admisión

Una desventajas esenciales de la inyección directa es la carbonización del canal de admisión. Los vapores de aceite del cárter se dirigen al conducto de admisión (conducto de aspiración) para ser quemados por el motor. Sin embargo, en el caso del TFSI, las boquillas de inyección están ubicadas en la culata y pulverizan directamente sobre el pistón, por lo que se elimina la limpieza de las válvulas de admisión mediante el combustible inyectado, como todavía ocurría en el motor 1.8T, por ejemplo. El uso de aceites de larga duración favorece aún más el efecto de carbonización. Las contaminaciones bastante severas en las válvulas y en el canal de admisión no solo reducen la llenada (pérdidas de potencia progresivas), sino que en casos extremos pueden incluso provocar la rotura de la válvula (daño grave al motor).

Recomendamos tomar las siguientes medidas:

  1. Limpieza del canal de admisión con un limpiador especial
  2. Cambio de aceite a GTX Racing aceite 10W-60 de BAR-TEK®
  3. Instalación del PCV-Fix (reducción de vapores de aceite en el conducto de aspiración)
  4. Conversión a nuestro tanque de captura de aceite externo con TÜV

Primer proyecto de tuning 2.0L TFSI con turbo de serie K03:

Segundo proyecto de tuning 2.0L TFSI con conversión a K04 Turbo

Ahora se avanzó con la suministro de combustible. Aquí también, Audi ha realizado muchas modificaciones en comparación con el 1.8T: El motor TFSI está equipado con un sistema de alta y baja presión. Se elimina un regulador de presión de gasolina mecánico. También la línea de retorno al tanque. En su lugar, hay una bomba de combustible controlada por demanda, que se regula electrónicamente mediante una señal PWM (modulación por ancho de pulso). Esta imitación fue inventada para reducir el consumo de energía de la bomba y, por lo tanto, ahorrar combustible. Sin embargo, al hacer tuning, no podemos permitirnos ahorrar combustible, por lo que tanto en alta como en baja presión, la capacidad de bombeo debe aumentarse.

Recomendamos una bomba de alta presión más potente a partir de una potencia de motor de más de 300 CV.

Recomendamos aumentar la baja presión a partir de una potencia de motor de 400 CV.

Existen diferentes proveedores de bombas de alta presión mejoradas o kits de conversión. Nuestra experiencia ha demostrado que solo Integrated ofrece una bomba de alta presión realmente estable y, sobre todo, duradera a largo plazo. Un problema importante con las bombas de alta presión TFSI comunes es la graduación del pistón, que puede causar un mayor desgaste y, por lo tanto, combustible en el cárter (adelgazamiento de la película de aceite).

Existen diferentes proveedores de bombas de alta presión de actualización o kits de conversión. Sin embargo, nuestra experiencia ha demostrado que solo Integrated ofrece una bomba de alta presión realmente estable y, sobre todo, duradera a largo plazo. Un problema importante con las bombas de alta presión TFSI comunes es la graduación del pistón, lo que puede causar un mayor desgaste y, por lo tanto, combustible en el cárter (afinamiento de la película de aceite).

Ahora continúa la conversión al turbo K04 como el instalado en el Audi S3. El turbo K04-064 presenta dos diferencias principales en comparación con el K03:

1) Diámetro mayor en la salida del turbo (salida hacia el intercooler).

2) La válvula SUV ( Blow-off) ya no está en el turbo mismo, sino cerca de la mariposa del acelerador.

La conversión del turbocompresor es relativamente sencilla. Además de nuevas
Juntas, también se han utilizado directamente nuestras tuercas turbo para su fijación en la culata. Además, se recomienda renovar las nuevas líneas de aceite y agua del turbocompresor. Como se mencionó anteriormente, el SUV debe ser desplazado hacia adelante. Para ello, se necesitan los siguientes componentes:

Aquí puedes encontrar nuestro completo Turbo-Kit Plug & Play.

Con nuestro estado de datos adecuado (Chip) pudimos medir una potencia de 355 CV (510Nm)! La presión de sobrealimentación se estableció en 1,5 bar en Overboost y la presión de mantenimiento en 1,2 bar. Lamentablemente, no es posible aumentar más la presión de sobrealimentación en el AXX, ya que el primer turbo de inyección directa de Audi con una relación de compresión de 10,5:1 está más cerca del nivel de un motor atmosférico. Esta compresión extremadamente alta solo ha sido posible gracias a la inyección directa. Debido a que el combustible se pulveriza a alta presión directamente en la cámara de combustión, la resistencia a la detonación aumenta enormemente. Además, el combustible se vaporiza mucho más rápido en las camisas de los cilindros calientes, lo que favorece la formación de la mezcla. No es de extrañar que el motor 2.0L TFSI haya sido galardonado como "Engine of the year".

3) Tercer Proyecto de Afinación 2.0L TFSI: ¿Qué potencia máxima es posible con el cargador K04?

Tomemos nuestro cargador K04 de actualización. Este ha sido equipado por nosotros con un grupo de carcasa más grande. La válvula de presión y el colector de escape también se ajustaron a una presión de sobrealimentación más alta. Un cargador K04 de actualización de este tipo lo tenemos aquí en la tienda.
Primero, sin embargo, nos enfrentamos a lo más importante: nuestra base de motor era el AXX. Este motor, como es bien sabido, no tiene bielas particularmente estables en comparación con el S3 (BHZ) o el motor CDL. Por eso, decidimos construir un motor nuevo para que la base también sirva para los futuros proyectos de tuning.

La nueva unidad de potencia fue equipada con los siguientes componentes:

Bartek Bartoszewicz
Profesional del tuning
Su primer coche fue un Polo Serie 1 con doble carburador Weber 40 y 129 CV. El segundo fue un Audi 50, y hoy Bartek tunea Lamborghinis de hasta 1.000 CV. Ya de niño, Bartek desmontaba vehículos y los volvía a montar mejor. Escribía el bachillerato con aceite en los dedos. Este mecánico de automóviles especializado en la construcción de motores y cajas de cambios estaba decidido a dedicarse al automovilismo. En sus 10 años en Formal 1, supervisó 73 carreras, incluso como mecánico de motores de Ralf Schumacher en Toyota. Desde 2010, se dedica plenamente a su empresa BAR-TEK® y ayuda a sus clientes a llevar los motores VW y Audi al máximo rendimiento.
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