Golf 1.8T 20V
Progetto 1.8T: la nostra Golf da test segna il record con 700 CV!
Nel 2005, una Golf IV GTI 1.8T è entrata nella flotta BAR-TEK®. La scelta è caduta su un’AGU del 1999 da 150 CV. Questo 1.8T è stato uno dei primi motori VW a 20 valvole sul mercato e ha preso il posto della fortunata serie G60 con compressore G-Lader. L’AGU è ancora un motore piuttosto “semplice” e “poco intelligente”, perché non ha una vera regolazione della pressione turbo. La centralina, infatti, non dispone di un sensore per monitorare la pressione di sovralimentazione effettiva. Tutta la regolazione si basa invece sul debimetro, un componente soggetto a guasti. In compenso, il 1.8T AGU monta bielle migliori e una testata con ampi condotti di aspirazione, senza fasatura variabile (VVT).
Profilo Golf
(dopo il quinto step)
| Marca | Volkswagen |
|---|---|
| Modello | Golf |
| Potenza | 700 CV |
| Coppia | manca |
| Velocità massima | manca |
| Da 0 a 100 | manca |
| Motore | manca |
| Cambio | manca |
| Peso | manca |
Prima di metterci a fare il tuning del motore da 150 CV, abbiamo prima escluso le solite cause di errore
- Lettura della memoria errori con VAG-COM
- Sensore per la temperatura di aspirazione nuovo
- Bobine accensione upgrade con le relative piastre adattatrici
- Misuratore massa aria (LMM) nuovo
- Tubo nuovo del ricircolo vapori dal basamento
- Pulizia del corpo farfallato con nuova regolazione tramite VAG-COM
- Sensore temperatura acqua nuovo
- Nuovo filtro benzina
- Nuovo termostato acqua RS con apertura anticipata
1) Il primo progetto di tuning 1.8T:
- Grande intercooler frontale di un produttore tedesco di Lubecca (questo kit intercooler si è rivelato una grande sfida per quanto riguarda il montaggio. La prima prova al banco ha mostrato una temperatura dell’aria di sovralimentazione troppo alta.)
- Leggere pulegge in alluminio
- Upgrade tubo di pressione tra turbocompressore e intercooler
- filtro a pannello K&N
- Splitter blow off BAR-TEK®
- Chiptuning (Eprom)
Puoi anche acquistare i singoli componenti installati nel nostro 1.8T Tuning-Kit Stage 1. Così hai tutto perfettamente abbinato in un unico set.
2) Second tuning project: ci vogliono almeno un paio di upgrade!
- K04-001 RS turbocompressore upgrade e nuove linee olio turbo
- Upgrade collettori turbo scanalati
- viti upgrade per collettori
- downpipe da 3"
- metal cat 200 celle
- impianto di scarico da 3" con bassa contropressione grazie ai silenziatori ad assorbimento
- 380 ccm iniettori Bosch
- EPROM rimappata
- regolatore pressione benzina regolabile BAR-TEK®
- tubo di aspirazione Forge
- corpo LMM VR6 (solo il corpo del misuratore aria VR6 per via della sezione maggiore da 70 mm; codice ricambio: 021 906 462A)
- filtro aria VR6 K&N "fungo" (sconsigliato perché disturba il LMM)
- Sachs frizione sportiva con volano monomassa (EMS) e viti ARP
- NGK candele Race
- cambio 6 marce Golf 5 con blocco differenziale Peloquin
- Innovate lambda tool
- freni Brembo GT anteriori
- barra duomi in carbonio Forge
- assetto H&R
- kit barre stabilizzatrici H&R completo
- boccole assetto Powerflex
- INDIGO manometro pressione turbo di NewSouthPerformance
- INDIGO indicatore temperatura olio di NewSouthPerformance
- indicatore temperatura gas di scarico X-Series AEM
- supporto strumenti per il volante di NewSouthPerformance
- supporto strumenti triplo di NewSouthPerformance
- supporti motore Vibra-Tech
KKK04-001 RS turbocompressore pronto per il montaggio.
Dopo ogni step di tuning abbiamo effettuato una prova potenza
al banco per verificare il risultato finale:
La conversione al paraurti R32 non è stata solo un vero richiamo visivo, ma anche necessaria per poter montare il grande intercooler EVO.
Confronto tra i Turbolader K04-001 e Garrett GT28RS.
Si è poi proseguito con la conversione al primo Garrett GT28RS. Con questo upgrade è diventato chiaro perché un passaggio a un turbocompressore Garrett è sicuramente sensato, ma anche impegnativo. Dato che il turbo Garrett è posizionato in un punto diverso rispetto a un KKK, tutti gli attacchi risultano diversi. Nel kit upgrade sono incluse le linee dell’olio e dell’acqua adatte e anche la downpipe è perfettamente adatta a ogni 1.8T con motore trasversale. Anche il kit di aspirazione si adatta abbastanza bene, solo il nuovo manicotto a 90° collegato al turbocompressore ha dovuto essere leggermente accorciato. Fin qui nessun problema, ma l’uscita dal turbo verso l’intercooler ha dovuto essere completamente risaldata e adattata alla nuova posizione del turbo. I tubi dal N75 e dal SUV (blow off) hanno dovuto essere rifatti da zero. In definitiva sono stati necessari parecchi lavori di adattamento, ma il lavoro doveva anche essere ricompensato. Con il GT28RS abbiamo misurato quasi 300 CV, anche se al banco abbiamo dovuto constatare che la pompa del carburante originale non forniva abbastanza portata. Con una nuova pompa ci sarebbe stato sicuramente ancora più margine. Con il kit abbiamo montato i seguenti componenti:
Turbokit Stage 4 composto da:
- turbocompressore Garrett GT28RS completo con flangia da 3 pollici
- allacciamenti olio e acqua adatti più restrittore olio
- valvole di iniezione Bosch da 470ccm Einspritzventile
- downpipe da 3" pollici per turbocompressore Garrett
- collettore turbo in ghisa al nichel con flangia T25 scanalata
- kit di aspirazione da 3 pollici con filtro aria K&N
In aggiunta sono stati montati anche questi componenti:
- EVO intercooler (intercooler molto efficiente. La temperatura di aspirazione non è mai salita oltre i 40°C)
- collettore di aspirazione SEM con guarnizione termica New South Performance
- software adattato al Turbokit GT28RS
- kit radiatore dell'olio con filtro olio corto
Insieme al collettore di aspirazione SEM abbiamo montato anche un corpo farfallato da 70 mm proveniente da un VR6. Purtroppo abbiamo avuto continuamente problemi con il settaggio di base del corpo farfallato. Anche la sostituzione completa del corpo farfallato non ha portato alcun risultato. Compariva sempre l’errore che il fine corsa inferiore del corpo farfallato non poteva essere calibrato e al minimo il motore girava in modo irregolare. Consiglieremmo un upgrade a un corpo farfallato più grande solo a partire da una potenza di 400 CV in su, preferibilmente insieme all’acceleratore elettronico senza cavo gas come sulla Golf 4 R32. Tuttavia, per questa modifica deve essere sostituito anche l’intero supporto per pedale dell’acceleratore, frizione e freno.
4) Con il quarto upgrade si fa sul serio: la nostra Golf batte il record mondiale!
Abbiamo poi sfruttato la pausa invernale 2011 per tirare giù completamente il motore. A partire da una potenza di 300 CV in su avremmo dovuto cambiare le bielle, quindi abbiamo direttamente modificato l’intero motore. Il nostro obiettivo era costruire il motore il più affidabile possibile, perché non volevamo rischiare un danno al motore. Inoltre, l’alimentazione di carburante è stata dimensionata subito abbastanza grande per poter girare anche con E85. L’E85 ha molti vantaggi sui motori turbo: migliori caratteristiche antidetonanti grazie al numero di ottano più alto, è possibile più anticipo e quindi più potenza, migliore effetto raffreddante e meno residui nella camera di combustione. E la fatica è stata ben ricompensata! Nel 2012 la nostra Golf 4 con 510 CV era la Golf 4 1.8T più potente con turbo GTX28: assoluto record mondiale!
Abbiamo usato il nostro motore da gara con i seguenti componenti:
- Integrated bielle I-Beam Tuscan
- JE pistoni forgiati con rivestimento
- cuscinetti principali Race
- ACL cuscinetti di biella
- Albero motore billet Kurbelwelle
- piastra di rinforzo del blocco
- Kit cinghia high torque Riemenkit
- Viti ARP per Kurbelwelle e ruota dell’albero a camme
- Ruota albero a camme Integrated
- Tendicinghia meccanico Integrated
- Gates cinghia dentata Race blu
- SCHRICK alberi a camme
- Supertech kit molle valvole in titanio (non consigliato per potenze oltre 400 CV. Qui sono meglio gli Schrick.)
- Inconel valvole di scarico (non consigliato per potenze oltre 400 CV. Qui sono meglio gli Schrick.)
- valvole di aspirazione Schrick
- Lavorazione testata motore CNC BAR-TEK
- punterie idrauliche
- ARP prigionieri testata motore
- Sachs RCS 184 frizione sportiva con Friction Disc e BAR-TEK® viti per volano
- Cambio 02M 6 marce tipo R32 con semiassi rinforzati e peloquin blocco differenziale
- collettori top mount in ghisa al nichel T25 con rivestimento ceramico
- Garrett GTX28/67 turbocompressore
- Catchtank con 2 pompe del carburante Bosch 044 nel vano motore per uso con E85
- BAR-TEK® pompa del carburante intank
- Aeromotive filtro carburante
- Aeromotive regolatore di pressione carburante Dash 10, con manometro
- Barra di iniezione Dash 10 Einspritzleiste BAR-TEK®
- Linee Dash in Teflon
- Siemens DEKA valvole di iniezione
- Gestione motore programmabile liberamente di KMS
- Alternatore racing BAR-TEK®
- BAR-TEK sistema filtro aria adatto fino a 1000 CV
- BAR-TEK splitter blow off
- Tubi acqua Forge
- RS termostato acqua e interruttore temperatura
5) Dopo il quinto progetto di tuning a 700 CV!
Ora siamo saliti di un altro livello con un turbocompressore Garrett GTX30.
L’unica modifica alla parte interna del motore sono stati i pistoni, perché abbiamo dovuto abbassare il rapporto di compressione a 8,5:1. Visto che “diamo fuoco” al motore con E85 (bioetanolo), non abbiamo dovuto scendere ulteriormente a 8,0:1.
Altri componenti che sono stati modificati:
- collettore di sovralimentazione a spinta con flangia T3
- Tial blow off
- cambio 02M rinforzata al massimo
- iniettori Bosch
Come risultato finale dopo il quinto progetto di tuning siamo riusciti a misurare ben 700 CV sulla nostra Golf di test 1.8T!
Si continua con il prossimo step 6 con turbocompressore Garrett GTX35!
La nostra Golf da test nella rivista VW Scene, maggio 2013
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