G-Lader
G-Lader: consigli e trucchi!
I 23 comandamenti per far durare a lungo il tuo G-Lader, gentilmente forniti da G60Ing del forum Wolfsburg-Edition.
Questo elenco raccoglie le esperienze maturate negli ultimi anni sul G-Lader.
- 1. Controlla il tubo di mandata dell’olio
- 2. Cablaggio iniettori deteriorato?
- 3. Evita i filtri aperti nel vano motore
- 4. Pulegge: occhio a quelle troppo piccole
- 5. Chip/EPROM adatto alla preparazione
- 6. Revisione G-Lader: solo ricambi originali VW
- 7. Cinghie più larghe o doppia cinghia
- 8. Grassi lubrificanti e sigillanti: solo Klüber
- 9. Evita boccole e valvole bypass
- 10. Intercooler più grande possibile
- 11. Controlla il corpo farfallato
- 12. Catalizzatore e scarico
- 13. Sonda lambda
- 14. Controlla il sensore temperatura acqua
- 15. Regola correttamente il potenziometro CO
- 16. Sostituisci il sensore MAP tramite saldatura
- 17. L’olio motore giusto
- 18. Sostituisci le candele
- 19. Iniettori e regolatore pressione benzina
- 20. Lavorazione RS del G-Lader fatta bene
- 21. Controlla il cavo del sensore di battito
- 22. Usa la benzina giusta
- 23. Come conservare il G-Lader smontato
- 24. Qualcosa non ti è chiaro?
1) Controllare la linea di alimentazione olio
Controlla le linee di alimentazione olio anche all'interno. Bello fuori, marcio dentro: le alte temperature causano usura interna, anche se all’esterno sembra ancora tutto perfetto. Per questo controlla sempre la linea e, se necessario, sostituiscila. Da noi puoi trovare linee nuove.
2) Cablaggio delle valvole di iniezione crepato?
Il cablaggio si crepa a causa del calore. Di solito i punti di rottura si trovano poco prima dei connettori delle valvole di iniezione. Valvole di iniezione difettose causano mancamenti, miscela troppo magra fino ad arrivare a pistoni bruciati. Soluzione: sostituire il cablaggio di iniezione. Puoi acquistare un cablaggio nuovo anche da noi.
3) Filtri aria aperti nel vano motore non sono consigliati
Anche se fanno rumore e creano più “feeling da gara”: per la durata del motore i filtri aria aperti nel vano motore non sono consigliati. Non solo aspirano aria con meno ossigeno, ma senza airbox lasciano passare anche più sporco. Le particelle di sporco distruggono poi il turbocompressore dall’interno; inoltre, la rimozione del cosiddetto “tubo di risonanza” dalla scatola filtro originale provoca turbolenze e una risposta peggiore, anche se è più rumoroso e “sembra” più veloce. Per questo dovresti tenere la scatola filtro originale con tubo di risonanza e montare un filtro aria a pannello K&N.
4) Dimensioni della puleggia del compressore – attenzione alle pulegge troppo piccole
Una puleggia più piccola è sicuramente il modo più economico per ottenere più pressione di sovralimentazione e più potenza, ma l’aumento del regime del compressore significa anche maggiore usura e, oltre un certo limite di giri, la morte del compressore. La soluzione è scegliere la dimensione della puleggia in base al proprio utilizzo. Se fai molti chilometri in autostrada, una 72 è ok, per l’uso quotidiano dovresti montare al massimo una puleggia da 68. Tutto il resto significa tenere sempre d’occhio il contagiri e revisionare molto spesso il compressore! Senza la mappa/chip adatto, una puleggia più piccola è letale. Vedi punto 5!
5) Chip/Eprom deve essere adatto al tuning
La centralina può usare solo i valori per l’anticipo d’accensione e la quantità di benzina che trova nelle mappe del chip. Il chip originale insieme a più pressione di sovralimentazione porta a una miscela troppo magra (vedi 4.) oppure a un motore che bussa o batte in testa. BAR-TEK ha sviluppato un proprio G60 RS3 Chip.
6) Revisione del compressore solo con ricambi originali VW
Il compressore ha parti soggette a usura che devono essere sostituite regolarmente. La maggior parte dei fornitori dei kit di revisione però non dispone dei ricambi originali, che invece andrebbero assolutamente utilizzati. Indipendentemente dai cuscinetti, la piccola cinghia dovrebbe essere sostituita ancora più spesso. Durante le revisioni fai-da-te si commette spesso l’errore di montare il paraolio troppo in profondità, andando così a chiudere il passaggio dell’olio! Inoltre dovresti fare attenzione a montare solo ricambi originali VW. Da noi puoi far revisionare professionalmente il tuo G-Lader.
7) Cinghie più larghe, trasmissione a doppia cinghia
La larghezza della cinghia non dovrebbe superare la larghezza della puleggia originale, altrimenti si crea un momento sull’albero. Scegli quindi sempre la cinghia giusta per il G-Lader.
8) Lubrificanti e grassi sigillanti solo da Klüber
I lubrificanti e i grassi sigillanti servono a ridurre l’intercapedine d’aria e a migliorare il rendimento. VW stessa ha fatto dei test all’epoca con Klüber Nosol e l’ha ritenuto valido. I grassi devono essere stabili alla temperatura e alla forza centrifuga oppure anche combustibili dal motore, nel caso in cui qualcosa venga aspirato. Per questo dovresti essere prudente con altri prodotti. Un rivestimento dura circa 3.000–10.000 chilometri.
9) Meglio lasciare stare boccole e valvole bypass
Attraverso la valvola di stabilizzazione del minimo (LSV) viene scaricata la pressione di sovralimentazione in caso di combustione con battito in testa. Lo stesso succede poco prima del limitatore di giri, tra 5800 e 6200 giri/min. Le boccole vengono montate nel tubo di collegamento tra LSV e bypass e impediscono entrambe le funzioni. Conseguenze: non è più possibile scaricare la pressione in caso di combustione con battito in testa ed è possibile un danno al motore.
Soluzione: Un buon chip per il G60 disattiva la riduzione di pressione ai regimi alti e mantiene attiva la funzione di protezione.
10) Intercooler più grande possibile
Più bassa è la temperatura dell’aria di aspirazione, più densa e ricca di ossigeno è l’aria, il che favorisce la combustione. Al contrario, più calda è l’aria di aspirazione, maggiore è la tendenza alla detonazione e minore è la potenza. L’ideale è montare il grosso intercooler del Golf oppure l’intercooler per il Rallye Golf.
11) Controllare il corpo farfallato
Qui sono soprattutto importanti l’interruttore del minimo e quello del pieno carico. Se, per esempio, l’interruttore del pieno carico è difettoso, non avviene nemmeno l’arricchimento a pieno carico, la regolazione lambda rimane sempre attiva. Conseguenze: miscela magra, aumento della temperatura, danni ai pistoni. Se l’interruttore del minimo è difettoso, il regolatore del minimo (LSV) continua a lavorare e il cut-off in rilascio non funziona.
Soluzione: controllare regolarmente il corretto funzionamento di entrambi gli interruttori.
12) catalizzatore/impianto di scarico
Catalizzatore: La maggior parte dei catalizzatori ceramici originali montati di serie non sopporta le temperature di scarico aumentate e con il tempo si sbriciola. Conseguenza: scarico tappato, maggiore contropressione dei gas di scarico, riflusso fino al turbocompressore, aumento della temperatura, perdita di potenza.
Soluzione: catalizzatore metallico del VR6 o 200 celle. Collettori: un collettore a tromboncini porta a malapena più potenza, ma garantisce un trasporto del calore dalla testata motore decisamente più rapido. Raccomandiamo collettori di TeZet, Supersprint o Hartmann (Bi-Kat = Euro 2) e naturalmente il nostro G60 catalizzatore metallico racing.
13) Sonda lambda
Un collettore, una guarnizione, una flangia non a tenuta, e tutto ciò che sta PRIMA della sonda lambda porta a valori sbagliati e a una regolazione errata della miscela, perché la sonda rileva troppo ossigeno e “pensa” che il motore giri troppo magro. Conseguenze: miscela troppo grassa, candele imbrattate, diluizione dell’olio e consumi elevati di carburante.
Soluzione: la sonda lambda viene controllata a ogni revisione dei gas di scarico. Puoi acquistare da noi una nuova sonda lambda.
14) Controllare il sensore temperatura acqua
Il sensore temperatura acqua, in base alla temperatura dell’acqua, prolunga la durata dell’iniezione. Se è difettoso, tutta la miscela non è più corretta. Soluzione: misurare i valori del sensore tramite la curva di resistenza (bagnomaria ecc.) oppure sostituirlo con un nuovo sensore temperatura.
15) Regolare correttamente il potenziometro CO
Al minimo e a carico parziale, in base alla temperatura dell’aria di aspirazione, la miscela viene arricchita o smagrita, mentre a pieno carico è disattivata. A seconda della regolazione, si notano differenze evidenti nei consumi di carburante o nella risposta del motore, perché altrimenti la sonda lambda compensa regolando al contrario.
Soluzione: regolare il valore di CO con il tester (staccare il sensore blu e, prima della regolazione, portare il motore tre volte oltre i 3000 giri/min per disattivare il controllo lambda). Circa 500 Ohm sono un buon valore iniziale. Il potenziometro CO adatto lo trovi da noi.
16) Ricollegare il sensore di pressione di sovralimentazione / MAP
Il sensore originale per la pressione di sovralimentazione nella centralina può misurare solo pressioni appena sopra 1 bar. Se la pressione è più alta, mostrerà sempre troppo poca pressione. Conseguenza: miscela troppo magra, temperature in camera di combustione troppo elevate, pistoni bruciati.
Soluzione: installare un altro sensore MAP.
17) L'olio motore giusto
A seconda della temperatura dell’olio motore, bisognerebbe usare un olio con una viscosità più alta alle alte temperature (è il numero DOPO la “W”). Più alto è il numero, più l’olio resta stabile alle alte temperature. Gli oli completamente sintetici contengono additivi detergenti che possono sciogliere i depositi nel motore, il che può portare a perdite e a un maggiore consumo di olio. Un olio generalmente riconosciuto è il Castrol RS 10W60.
18) Sostituire le candele
Una candela è in gran parte responsabile dello sviluppo della temperatura nella camera di combustione e della dispersione del calore. Un indice termico sbagliato può quindi portare a un danno motore. Di serie è prescritta la Bosch Platino W6DP0. In alternativa puoi anche montare le candele Bosch Silver.
19) Iniettori e regolatore della pressione benzina
Gli iniettori e il regolatore della pressione benzina modificano la quantità di miscela “desiderata” dalla centralina, che viene calcolata dalla portata degli iniettori e dal tempo di apertura della valvola di iniezione. Iniettori grigi al posto dei verdi o una pressione benzina aumentata servono solo quando non è stata fatta una mappatura adeguata tramite chip oppure quando i limiti sono già stati raggiunti. Gli iniettori grigi dovrebbero quindi essere montati solo a partire da 250 CV. Raccomandiamo il regolatore di pressione benzina regolabile insieme ai nostri kit tuning G60.
20) Lavorazione RS del compressore fatta nel modo giusto
Le cosiddette lavorazioni RS esistono in diversi step di elaborazione: la rimozione dei ponticelli, con regimi di rotazione quasi sempre più alti, riduce però la rigidità del componente a causa di una LR più piccola. Il rotore, in magnesio, ha bisogno di una distribuzione del peso uniforme e di un bilanciamento perfetto, motivo per cui dovresti rinunciare a questa modifica a favore della durata. Nemmeno l’aumento di potenza è realmente garantito. La revisione professionale la facciamo volentieri noi.
21) Controllare il cavo del sensore di battito
Il sensore di battito è l’ultima salvezza per il motore quando, per esempio, è stato fatto il pieno con benzina sbagliata con numero di ottano troppo basso, oppure la pressione di sovralimentazione è troppo alta o la miscela è troppo magra. Per questo è fondamentale controllare i cavi e rispettare anche la coppia di serraggio di 20 Nm, altrimenti non è garantito un segnale perfetto!
22) Fare il pieno con la benzina giusta
Le vecchie centraline G60 del 88/89 (sigla finale "B") sono tarate per la normale benzina Super a 95 ottani. Le successive, dal 1990 in poi, sono tarate per Super Plus a 98 ottani. Il passaggio al nuovo software migliora sensibilmente il comportamento su strada e, con qualsiasi modifica tramite chip o aumento della pressione di sovralimentazione, è obbligatorio fare rifornimento con almeno 98 ottani.
23) Supporto del turbocompressore smontato
Il rotore è realizzato in delicato magnesio, il carter del turbocompressore in una lega di alluminio. Quando il turbocompressore non è più in funzione, manca la lubrificazione interna tramite l’olio del sistema di ventilazione del basamento. Il turbocompressore può corrodersi all’interno, quindi, in caso di stoccaggio prolungato, si spruzza dell’olio nelle aperture, si fa girare il turbocompressore alcune volte, si chiudono le aperture e lo si conserva preferibilmente in un luogo asciutto e caldo.
Non è ancora tutto chiaro?
Siamo felici di rispondere alle tue domande! Scrivici semplicemente in chat.
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