Pistones para motores atmosféricos y pistones para motores turboalimentados: las diferencias
Construcción de pistones: diferencias en motores de aspiración y turbo
¿Alguna vez te has preguntado si los pistones siempre tienen la misma apariencia, independientemente de si se utilizan en motores turbo o en motores aspirados?
Los pistones están siempre sometidos a altas cargas, independientemente del motor en el que trabajen. Sin embargo, la naturaleza de la carga es muy diferente y esto debe tenerse en cuenta en el diseño de los pistones. El grosor del material y otros factores tienen una gran influencia en la estabilidad, la formación de la mezcla y mucho más. Aquí aprenderás exactamente en qué difieren los pistones para motores turbo y los pistones para motores aspirados.
- 1. Las diferencias entre los pistones para motores de aspiración y los pistones para motores turbo
- 2. ¿Por qué es tan importante el diseño del pistón? – Gran prueba de resistencia para los pistones
- 3. ¿Qué importancia tienen el material y el grosor de los pistones para el rendimiento?
- 4. ¿Qué significan las altas velocidades y la fricción para los pistones?
- 5. Perfecto para aumentar el rendimiento: el vástago asimétrico de JE Pistons.
- 6. Fondo del pistón plano o abombado: ¿qué pistón se utiliza en cada motor?
- 7. ¿Por qué son tan importantes los bulones y los ojales de los pistones para la durabilidad?
- 8. ¿Por qué se utilizan los segmentos de pistón nitrurados con gas principalmente en las carreras?
- 9. ¿Quieres más?
Las diferencias entre pistón para motores atmosféricos y pistón para motores turbo
Los pistón siempre se ven muy parecidos, ya sean para motores atmosféricos o para motores sobrealimentados. Sin embargo, deben cumplir diferentes necesidades y, en consecuencia, se diseñan de forma distinta. Muchos piensan que los pistón para motores turbo solo son un poco más gruesos que los de motores atmosféricos. Sin embargo, hay algunas pequeñas pero importantes diferencias en la construcción. Estas influyen en la estabilidad, la estanqueidad, la formación de la mezcla, el peso, etc. Como ambos tipos de motor están sometidos a cargas completamente diferentes en cuanto a presión, temperatura y régimen de giro, también se adapta el diseño del pistón. Solo así se pueden garantizar la máxima durabilidad y potencia. ¡Aquí descubrirás qué es lo importante en unos pistón adecuados!
¿Qué tan importantes son el material y el grosor de los pistones para el rendimiento?
Con la potencia del motor aumentan también la presión en el cilindro y el calor. Por ello, tanto los pistones para motores atmosféricos como los pistones para motores turbo se fabrican con una aleación especial de aluminio. Aparte de una metalurgia similar, los pistones para motores atmosféricos y motores turbo tienen, sin embargo, poco en común. Como los motores sobrealimentados alcanzan rápidamente el triple de caballos de fuerza de un motor atmosférico, las distintas zonas de los pistones se fabrican más gruesas y también se amplían los espacios libres. De este modo se garantiza que el diseño del pistón funcione dentro de los límites de resistencia. Pero no solo la potencia determina el diseño perfecto de un pistón. También la aplicación y el ciclo de trabajo son factores decisivos.
¿Qué significan las altas revoluciones y la fricción para los pistones?
Los motores atmosféricos potenciados suponen para el pistón, en el rango de altas revoluciones, una carga similar a la de los motores sobrealimentados. La diferencia radica en cómo actúa la carga sobre el pistón. Por ello se presta especial atención a que la zona del taladro del bulón sea sólida y estable. De este modo se puede evitar que el bulón sea arrancado del pistón.
A altas revoluciones se producen fricciones que limitan enormemente la potencia. Por este motivo, en el diseño de los pistones se recurre a formas y perfiles de falda únicos que reducen la fricción sin afectar a la estabilidad ni al sellado de los aros. La falda del pistón y los puentes de los aros de pistón se optimizan para minimizar la superficie y así restringir la fricción a lo estrictamente necesario. De este modo, en comparación con un pistón convencional, se obtienen entre 10 y 20 CV adicionales.
