G-Lader
¡CONSEJOS Y TRUCOS para G-Lader!
Las 23 reglas para una larga vida del G-Lader, amablemente proporcionadas por G60Ing del Foro Wolfsburg-Edition.
Esta lista es una recopilación de experiencias acumuladas en los últimos años relacionadas con el G-Lader.
- 1. Comprobar el conducto de alimentación de aceite.
- 2. ¿El mazo de cables de las válvulas de inyección está deteriorado?
- 3. No se recomienda dejar abiertos los filtros de aire en el compartimento del motor.
- 4. Tamaños de las ruedas de carga: cuidado con las ruedas demasiado pequeñas
- 5. El chip/Eprom debe ser compatible con el tuning.
- 6. Revisión del cargador solo con piezas originales VW.
- 7. Correas más anchas, transmisión por correa doble
- 8. Grasas lubricantes y sellantes exclusivamente de Klüber
- 9. Es mejor dejar los manguitos y válvulas de derivación
- 10. Intercooler lo más grande posible
- 11. Comprobar la válvula de mariposa
- 12. KAT/ Sistema de escape
- 13. sonda lambda
- 14. Comprobar el sensor de temperatura del agua
- 15. Ajustar correctamente el potenciómetro CO
- 16. Reemplazar el sensor de presión de sobrealimentación/mapa
- 17. El aceite de motor adecuado
- 18. Cambiar las bujías
- 19. Inyectores y reguladores de presión de combustible
- 20. Realizar correctamente el mecanizado con cargador RS
- 21. Comprobar el cable del sensor de detonación
- 22. Repostar la gasolina adecuada
- 23. Almacenamiento del cargador desmontado
- 24. ¿Aún no lo tienes claro?
1) Verificar la línea de suministro de aceite
También inspeccionar las líneas de suministro de aceite desde el interior. Espectacular por fuera, defectuoso por dentro: Las altas temperaturas provocan desgaste interno, incluso si por fuera todo parece perfecto. Por eso, siempre verificar la línea y reemplazarla si es necesario. En nosotros puedes conseguir nuevas líneas.
2) ¿El cableado de las válvulas de inyección está agrietado?
El cableado se vuelve frágil debido al calor. La mayoría de las veces, las grietas se encuentran justo antes de los conectores de las EV. Las EV defectuosas provocan fallos, mezcla pobre hasta quemar los fondos de los pistones. Solución: reemplazar el cableado de inyección. También puedes adquirir un nuevo cableado con nosotros.
3) Los filtros de aire abiertos en el compartimento del motor no son recomendables
Aunque produzcan ruido y generen una mayor sensación de "carrera": para la durabilidad, no se recomiendan los filtros de aire abiertos en el compartimento del motor. Estos no solo aspiran aire con menos oxígeno, sino que sin carcasa también permiten que pase más suciedad. Las partículas de suciedad destruyen el compresor desde dentro, eliminar la llamada "tubería de resonancia" en la caja de filtro de aire original provoca turbulencias y un peor comportamiento de respuesta, aunque sea más ruidoso y suene más "rápido". Por ello, debes mantener la caja de filtro original con la tubería de resonancia y montar un filtro de aire de placas K&N.
4) Laderradgrößen – Precaución con ruedas de compresor demasiado pequeñas
Un rueda de compresor más pequeña es, aunque sea la opción más económica, la forma de obtener más presión de carga y mayor potencia, pero la mayor velocidad del compresor también implica más desgaste y, en un límite de revoluciones, la muerte del compresor. La solución es elegir el tamaño de la rueda de compresor según el uso propio. Si se conduce mucho por autopista, un 72er es bueno, en el uso diario se debería conducir como máximo un 68er Laderrad. Todo lo demás significa siempre prestar atención al tacómetro y sobrepasar el compresor muy a menudo. Sin un chip adecuado, una rueda de compresor más pequeña puede ser mortal. ¡Ver punto 5!
5) Chip/Eprom debe coincidir con el tuning
La unidad de control solo puede tomar los valores para el punto de encendido y la cantidad de combustible que encuentra en los campos de datos del chip. El chip original y un mayor turbo de sobrealimentación conducen a una mezcla demasiado pobre (ver 4.) o a un motor que detona o golpea. BAR-TEK ha desarrollado su propio G60 RS3 Chip.
6) Renovación del cargador solo con piezas originales de VW
El cargador tiene piezas de desgaste que deben ser reemplazadas regularmente. Sin embargo, la mayoría de los proveedores de kits de renovación no disponen de las piezas originales que definitivamente se deben usar. Independientemente de los rodamientos, también se debe reemplazar con mayor frecuencia la correa pequeña. Al realizar la renovación por cuenta propia, a menudo se comete el error de que el sello de labio se inserta demasiado profundo y luego bloquea el orificio de aceite. Además, debes asegurarte de usar solo piezas originales de VW. En nosotros puedes renovar profesionalmente tu G-Lader.
7) Correas más anchas, transmisión de doble correa
El ancho de la correa no debe superar el ancho de la rueda de correa original, ya que cualquier otra opción genera un momento en el eje. Por lo tanto, siempre elija la correa adecuada para el G-Lader.
8) Grasillas y grasas sellantes solo de Klüber
Las grasas lubricantes y sellantes sirven para reducir el espacio de aire y mejorar la eficiencia. VW en su momento experimentó con Klüber Nosol y lo consideró adecuado. Las grasas deben ser estables a la temperatura y a la fuerza centrífuga, o incluso combustibles en el motor, en caso de que algo sea aspirado. Por lo tanto, se debe tener cuidado con otros productos. Una capa dura aproximadamente entre 3.000 y 10.000 kilómetros.
9) Mejor dejar las Bypasshülsen y -Ventile
El válvula de estabilización del ralentí (LSV) descarga la presión de sobrealimentación en caso de combustión detonante. Lo mismo ocurre justo antes del limitador de revoluciones entre 5800 y 6200 U/min. Las cónicas se insertan en la manguera de conexión entre LSV y bypass y evitan ambos. Consecuencias: ya no es posible liberar presión en caso de combustión detonante y puede producirse daño en el motor.
Solución: Un buen chip para el G60 desactiva la reducción de presión a altas revoluciones y activa la función de protección.
10) Intercooler lo más grande posible
Cuanto más frías sean las temperaturas del aire de admisión, más denso y rico en oxígeno será el aire, lo que favorece la combustión. Por el contrario, cuanto más caliente sea el aire de admisión, mayor será la tendencia a el "knock" y menor será la potencia. Lo mejor es instalar el gran LLK del Golf o el Intercooler para el Rallye Golf.
11) Comprobar la mariposa
En particular, son importantes el ralentí y el interruptor de plena carga. Por ejemplo, si el interruptor de plena carga está defectuoso, no se realiza enriquecimiento en plena carga (fettung), la regulación lambda sigue activa. Consecuencias: afinamiento excesivo, aumento de temperatura, daño a los pistones. Si el interruptor de ralentí está defectuoso, el LSV funciona y la desconexión de par está fuera de servicio.
Solución: Verificar regularmente el funcionamiento de ambos interruptores.
12) KAT/ Sistema de escape
KAT: La mayoría de los catalizadores cerámicos de serie instalados no soportan las temperaturas elevadas de los gases de escape y se desintegran con el tiempo. Consecuencia: el escape se obstruye, aumenta la contrapresión de los gases, se produce un retención hasta el turbo, aumenta la temperatura y se pierde potencia.
Solución: Catalizador metálico del VR6 o de 200 celdas. Camisa: una camisa de escape no proporciona un aumento significativo de potencia, pero sí una transferencia de calor mucho más rápida desde la culata. Recomendamos las camisas de TeZet, Supersprint o Hartmann (Bi-Kat = Euro 2) y, por supuesto, nuestro RENNKAT metálico BAR-TEK® G60.
13) Lambdasonde
Un colector de escape con fugas, junta, brida y todo lo que está ANTES de la Lambdasonde, conduce a valores incorrectos y a una regulación de mezcla equivocada, ya que la sonda mide demasiado oxígeno y piensa que el motor funciona con mezcla pobre. Consecuencias: sobrealimentación, bujías carbonizadas, afinamiento del aceite y alto consumo de combustible.
Solución: La LS se verifica en cada inspección técnica. Una nueva Lambdasonde la puedes obtener con nosotros.
14) Comprobar el sensor de temperatura del agua
El sensor de temperatura del agua ajusta la duración de la inyección en función de la temperatura del agua. Si está defectuoso, la mezcla ya no será correcta. Solución: medir los valores del sensor mediante una curva de resistencia (baño de agua, etc.) o reemplazarlo por un sensor de temperatura nuevo.
15) Ajustar correctamente el CO-Poti
En ralentí y parcialmente cargado, la mezcla se enriquece o empobrece en función de la temperatura del aire de admisión; en plena carga, se desactiva. Según la configuración, se notan diferencias evidentes en el consumo de combustible o en la respuesta del motor, ya que de lo contrario, la sonda lambda regula en sentido contrario.
Solución: ajustar el contenido de CO en el tester (el sensor azul se desconecta y antes de ajustar, se gira tres veces a más de 3000 rpm para desactivar la regulación lambda). Aproximadamente 500 Ohmios son un buen valor inicial. El CO-Poti adecuado lo puedes conseguir con nosotros.
16) Soldar el sensor de presión de sobrealimentación / Map
El sensor original de presión de sobrealimentación en la unidad de control solo puede medir presiones ligeramente superiores a 1 bar. Si la presión es mayor, siempre mostrará una presión insuficiente. Consecuencia: mezcla enervada, temperaturas elevadas en la cámara de combustión, pistones quemados.
Solución: Instalar un sensor Map diferente.
17) El aceite de motor adecuado
Dependiendo de las temperaturas del aceite de motor, se debe usar aceite con mayor viscosidad a altas temperaturas (el número DESPUÉS de la "W"). Cuanto mayor sea el número, más estable será a altas temperaturas. Los aceites sintéticos completos contienen aditivos de limpieza que pueden disolver depósitos en el motor, lo que puede provocar fugas y un mayor consumo de aceite. Un aceite ampliamente reconocido es el Castrol RS 10W60.
18) Cambiar bujías
Una bujía es responsable en gran medida del desarrollo de la temperatura en la cámara de combustión y de la disipación del calor. Un valor de calor incorrecto puede, por tanto, provocar daños en el motor. La especificación original es la Bosch Platin W6DP0. Alternativamente, también se pueden usar las bujías de plata Bosch.
19) Inyectores y reguladores de presión de gasolina
Los inyectores y reguladores de presión de gasolina modifican la cantidad de mezcla "deseada" por la unidad de control, que se calcula a partir del flujo de los inyectores y la duración de apertura de la válvula de inyección. Los inyectores grises en lugar de verdes o un aumento en la presión de gasolina solo son necesarios si no se ha realizado una calibración adecuada mediante chip o si ya se han alcanzado los límites. Por lo tanto, los inyectores grises deben instalarse solo a partir de 250 CV. Recomendamos el regulador de presión de gasolina ajustable junto con nuestros G60 Tuningkits.
20) Cómo hacer correctamente el trabajo en RS Lader
Las llamadas modificaciones RS están disponibles en diferentes niveles de desarrollo: La eliminación de los puentes, a menudo acompañada de revoluciones más altas, reduce la rigidez del componente debido a LR más pequeñas. El desplazador, incluso de magnesio, depende de una distribución de peso y equilibrado uniformes, por lo que se recomienda renunciar a ello en favor de la durabilidad. Además, no se garantiza un aumento significativo de rendimiento. Con gusto realizamos la revisión profesional.
21) Comprobar el cable del sensor de detonación
El sensor de detonación es el último recurso para el motor, cuando, por ejemplo, se ha utilizado combustible incorrecto con una octanaje demasiado bajo, o la presión de sobrealimentación es demasiado alta o la mezcla es demasiado magra. Por lo tanto, es imprescindible comprobar los cables y también respetar el par de apriete de 20 Nm, ya que de lo contrario no se garantiza una señal perfecta.
22) Cómo llenar correctamente la gasolina
Los antiguos controladores G60 88/89 (terminación "B") están diseñados para gasolina "normal" con 95 octanos. Los siguientes a partir de 1990 están diseñados para gasolina Super Plus con 98 octanos. Un cambio a la Software más reciente proporciona un comportamiento de conducción notablemente mejor y, en cada modificación mediante chip o aumento de la presión de sobrealimentación, es obligatorio llenar con al menos 98 octanos.
23) Almacenamiento del cargador desmontado
El desplazador está hecho de magnesio sensible, y la carcasa del cargador de una aleación de aluminio. Cuando el cargador ya no está en funcionamiento, falta la lubricación interna proporcionada por el aceite del sistema de ventilación del cárter. El cargador puede corroerse por dentro, por lo que en almacenamiento prolongado se pulveriza aceite en las aberturas, se gira el cargador varias veces, se cierran las aberturas y se almacena preferiblemente en un lugar seco y cálido.
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