Sobre nosotros

●

Proyectos propios

Golf 1.8T 20V

Nuestro Golf de pruebas alcanza los 700 CV, ¡un récord mundial!

de
Bartek Bartoszewicz Profesional del tuning

Gran proyecto de tuning para 1.8T: Nuestro Golf de prueba alcanza 700 CV – ¡Récord mundial!

En 2005, la flota de BAR-TEK se amplió con un Golf IV GTI 1.8T. Se trataba de un AGU de 1999 con 150 CV. Este motor 1.8T fue uno de los primeros fabricados por VW con 20 válvulas en el mercado, que reemplazó a la exitosa serie G60 G-Lader. El motor AGU se considera uno de los motores aún bastante "sencillos" y "tontos", ya que no cuenta con un control de presión de sobrealimentación adecuado. Esto significa que la gestión del motor no dispone de un sensor de presión de sobrealimentación para controlar la presión real. En su lugar, toda la regulación se realiza mediante el sensible sensor de masa de aire. Sin embargo, el motor 1.8T AGU tiene bielas de mejor calidad y grandes canales de admisión en la culata sin regulación variable de las válvulas (VVT).

CONTENIDO

1. Ficha técnica Golf 1.8T 20V
2. El primer proyecto de tuning 1.8T
3. Proyecto de tuning número dos: ¡Unas cuantas mejoras no vendrían mal!
4. La cuarta actualización fue decisiva: ¡nuestro Golf bate el récord mundial!
5. ¡Después del quinto proyecto de tuning a 700 CV!

Ficha técnica Golf

(después del quinta nivel)

Marca	Volkswagen
Modelo	Golf
Potencia	700 CV
Par motor	falta
Velocidad máxima	falta
De 0 a 100	falta
Motor	falta
Transmisión	falta
Peso	falta

Antes de proceder con el tuning del motor de 150 CV, se descartaron primero las fuentes de fallo habituales

Lectura de la memoria de errores con VAG-COM
Sensor de temperatura de admisión nuevo
Bobinas de encendido de alto rendimiento con placas adaptadoras compatibles
Sensor de flujo de aire (LMM) nuevo
Manguera de ventilación del cárter nuevo
Limpieza de la mariposa de aceleración con reajuste mediante VAG-COM
Nuevo sensor de temperatura del agua
Nuevo filtro de gasolina
Nuevo termóstato de agua RS con punto de apertura más temprano

1) El primer proyecto de tuning 1.8T:

Gran LLK frontal de un fabricante alemán de Lübeck (Este kit de LLK resultó ser un gran desafío en cuanto a la instalación. La primera prueba en banco mostró una temperatura de carga demasiado alta.)
Leves ruedas de correa de aluminio
Actualización del tubo de admisión entre el turbo y el LLK
Filtro de placa K&N
Válvula splitter Pop-off BAR-TEK®
Chiptuning (Eprom)

También puedes comprar las piezas individuales instaladas en nuestro Kit de tuning 1.8T Nivel 1. Así tendrás todo ajustado en un conjunto.

2) Proyecto de tuning número dos: ¡Algunas mejoras ya son necesarias!

K04-001 RS Upgrade Lader y nuevas líneas de aceite para turbo
Mejora de la colectora de turbo con ranuras
Mejora de tornillos para colectora
Downpipe de 3“
Catalizador metálico Zeller de 200
Sistema de escape de 3“ con baja contrapresión mediante silenciador de absorción
Inyectores Bosch de 380 ccm
EProm ajustado
Regulador de presión de combustible ajustable BAR-TEK®
Manguera de admisión Forge
Caja de MAF VR6 (Solo la carcasa del VR6 debido al mayor diámetro de 70mm; número de pieza: 021 906 462A)
Filtro de aire "Pilz" K&N VR6 (No recomendable por posible interferencia con el LMM)
Sachs embrague deportivo con volante de inercia (EMS) y tornillos ARP
Bujías NGK Race
Transmisión de 6 velocidades Golf 5 con diferencial Peloquin
Lambda-Tool de Innovate
Freno Brembo GT delantero
Barra de refuerzo de fibra de carbono Forge
Suspensión H&R
Kit completo de estabilizador H&R
Silentblocks de suspensión Powerflex
Indicador de presión de turbo INDIGO de NewSouthPerformance
Indicador de temperatura de aceite INDIGO de NewSouthPerformance
Indicador de temperatura de gases de escape X-Series AEM
Sujetalibros para el volante de NewSouthPerformance
Sujetalibros triple para instrumentos de NewSouthPerformance
Montaje de motor Vibra-Tech

KKK04-001 RS Turbo preparado para su instalación.

Después de cada nivel de tuning, realizamos una medición de rendimiento
en el banco de pruebas para verificar el resultado final:

La conversión a la parrilla R32 no solo fue un atractivo visual, sino también necesaria para alojar el gran intercooler EVO.

Comparación entre K04-001 y Garrett GT28RS Turbolader.

Luego se procedió a la conversión al primer Garrett Lader GT28RS. En esta actualización se evidenció por qué una conversión a un Garrett Turbolader es bastante recomendable, aunque también laboriosa. Debido a que el Garrett Turbo está ubicado en una posición diferente a un Lader KKK, todas las conexiones también son distintas. En el kit de actualización están incluidas las líneas de aceite y agua adecuadas, así como el downpipe que encaja exactamente en cada 1.8T con motor transversal. También el kit de admisión encaja relativamente bien, solo fue necesario acortar un poco la manguera de 90° que va al turbolader. Todo esto no fue un problema, pero la salida del turbo hacia el intercooler tuvo que soldarse completamente y ajustarse de nuevo debido a la nueva posición del turbo. Las mangueras del N75 y del SUV (válvula de descarga) tuvieron que fabricarse nuevamente. En resumen, se requirieron bastantes trabajos de adaptación, pero el esfuerzo también fue recompensado. Con el GT28RS medimos cerca de 300 PS, aunque en el banco de pruebas se constató que la bomba de combustible original no proporcionaba suficiente volumen de bombeo. Con una bomba nueva, seguramente se podría haber obtenido aún más rendimiento. Los componentes instalados con el kit fueron:

Kit de turbo de nivel 4 compuesto por:

Garrett GT28RS Turbolader completo con flange de 3 pulgadas
Las líneas de aceite y agua adecuadas, además de restricción de aceite
Inyectores Bosch 470ccm
Downpipe de 3" para Garrett Turbolader
Colector de escape T25 de fundición de níquel con flanco ranurado
Kit de admisión de 3 pulgadas con filtro de aire K&N

Además, se instalaron estos componentes:

EVO LLK (intercooler de carga muy eficiente. La temperatura de admisión nunca superó los 40°C)
SEM puente de admisión con sellado contra calor de New South Performance
Software ajustado para el kit de turbo GT28RS
Kit de enfriador de aceite con filtro de aceite corto

Adicionalmente, con la SEM Ansaugbrücke también se instaló una mariposa de 70mm del VR6. Lamentablemente, tuvimos constantes problemas con la calibración básica de la mariposa. Incluso reemplazar toda la mariposa no resolvió el problema. Aparecía constantemente el error de que no se podía calibrar el tope inferior de la mariposa y el motor funcionaba de manera irregular en ralentí. Recomendamos cambiar a una mariposa de mayor tamaño solo a partir de 400 CV o más, preferiblemente junto con el pedal de acelerador electrónico sin cable de gas, como en el Golf 4 R32. Sin embargo, en esta conversión también es necesario cambiar todo el soporte para el pedal de gas, embrague y freno.

4) Cuando llegó la cuarta actualización, la cosa se puso seria: ¡Nuestro Golf rompe el récord mundial!

La pausa invernal de 2011 fue aprovechada para desmontar completamente el motor. A partir de una potencia de 300 CV en adelante, habríamos tenido que cambiar las bielas, por lo que modificamos todo el motor de inmediato. Nuestro objetivo era construir un motor lo más resistente posible, ya que no queríamos correr riesgos de sufrir daños en el motor. Además, la alimentación de combustible fue diseñada directamente lo suficientemente grande para funcionar con E85. El E85 tiene muchas ventajas en motores turbo: mejor comportamiento de detonación debido a su mayor octanaje, mayor pre-encendido posible y, por lo tanto, más potencia del motor, mejor efecto de enfriamiento y menos depósitos en la cámara de combustión. ¡Y el esfuerzo fue bien recompensado! En 2012, nuestro Golf 4 con 510 CV fue el Golf 4 1.8T más potente con cargador GTX28: ¡Récord mundial absoluto!

Se utilizó nuestro motor de carreras con los siguientes componentes:

Integrated I-Shaft biela Tuscan
JE Pistones forjados con recubrimiento
Casquillos de bancada Race
Casquillos de bancada ACL
Cigüeñal billet
Placa de refuerzo del bloque
Kit de correas de alto par de correa
Tornillos ARP para cigüeñal y rueda de árbol de levas
Rueda de árbol de levas Integrated
Tensor de correa mecánico Integrated
Correa de distribución Gates Race azul
Árbol de levas Schrick
Juego de resortes de válvula Titan (No recomendado para más de 400 CV. Aquí, Schrick es mejor.)
Válvulas de escape Inconel (No recomendado para más de 400 CV. Aquí, Schrick es mejor.)
Válvulas de admisión Schrick
Trabajo de cabeza de cilindro CNC BAR-TEK
empujador hidráulico
Tornillos de culata ARP
Embrague Sachs RCS 184 con Disco de fricción y tornillos BAR-TEK® para volante de inercia
Transmisión de 6 velocidades 02M como R32 con ejes de transmisión reforzados y bloqueo Peloquin
Escape superior de cobre Nickel T25 con recubrimiento cerámico
Cargador Garrett GTX28/67
Depósito de catch con 2 bombas de combustible Bosch 044 en el compartimento del motor para funcionamiento con E85
BAR-TEK® bomba de combustible interna
Filtro de combustible Aeromotive
Regulador de combustible Aeromotive Dash 10, con manómetro
Barra de combustible Dash 10 BAR-TEK®
Conducciones de Teflón Dash
Inyectores Siemens DEKA
Sistema de gestión de motor programable de KMS
Alternador de competición BAR-TEK®
Sistema de filtro de aire BAR-TEK hasta 1000 CV
Splitter Blow-off BAR-TEK
Mangueras de agua Forge
Termostato de agua RS y sensor de temperatura

5) ¡Después del quinto proyecto de tuning a 700 CV!

Ahora se avanzó un nivel más con un turbo Garrett GTX30.

El único cambio en el interior del motor fueron los pistones, ya que tuvimos que reducir la compresión a 8,5:1. Como alimentamos el motor con E85 (bioetanol), no fue necesario bajar más a 8,0:1.

Otros componentes que se modificaron incluyen:

Como resultado final del quinto proyecto de tuning, ¡pudimos medir 700 PS contundentes en nuestro Golf de prueba 1.8T!

Continuamos con el siguiente nivel 6 con un turbo Garrett GTX35!

Nuestro Golf de prueba en la VW Scene mayo de 2013

Más imágenes y noticias actuales en nuestra página de FACEBOOK.

Bartek Bartoszewicz

Profesional del tuning

Su primer coche fue un Polo Serie 1 con doble carburador Weber 40 y 129 CV. El segundo fue un Audi 50, y hoy Bartek tunea Lamborghinis de hasta 1.000 CV. Ya de niño, Bartek desmontaba vehículos y los volvía a montar mejor. Escribía el bachillerato con aceite en los dedos. Este mecánico de automóviles especializado en la construcción de motores y cajas de cambios estaba decidido a dedicarse al automovilismo. En sus 10 años en Formal 1, supervisó 73 carreras, incluso como mecánico de motores de Ralf Schumacher en Toyota. Desde 2010, se dedica plenamente a su empresa BAR-TEK® y ayuda a sus clientes a llevar los motores VW y Audi al máximo rendimiento.

Experto en

Motores

Cajas de cambio